یک روز آقای خیامی به من گفت: «فردا صبح ساعت چهار در منزل ما بیا.» منزل ایشان در میدان الف، بغل پالادیوم (زعفرانیه فعلی) بود. شما دست چپ را که نگاه کنید یک دیوار خیلی کشیده‌ بلندی هست. همین سمت چپ میدان الف. منزل آقای محمود خیامی بود. دیوارهای آن الان کمی ترک برداشته است. سر چهارراه آن در ورودی پایین حیاط معلوم است که خانه‌ سالمندان هم شده است.

ادامه مطلب

پیش از انقلاب بازار خودرو رقابتی‌تر و واردات آزاد بود. ایرانی‌ها از روابط سیاسی بازتر و قدرت خرید بالاتری بهره‌مند بودند. این شرایط باعث شد که جنرال موتورز به سرمایه‌گذاری در ایران و تاسیس اولین خطوط تولید پیشرفته خارج از آمریکا تشویق شود. بعدها در دهه 40 بود که انگلیسی‌ها به ایران آمدند. کارخانه‌ صنعتی ایران ناسیونال (ایران خودرو)  تحت لیسانس کمپانی تالبوت از زیرمجموعه‌های روتس انگلیس در سال ۱۳۴۱ توسط برادران خیامی تاسیس شد. البته پیش از این نیز ایرانیان مشغول تولید نخستین محصولات شرکت فیات ایران بودند. سایپا نیز در سال ۱۳۴۴ تاسیس شد.  

ادامه مطلب

پیش از آنکه بلیط ورود «ایران خودرو» بر کشتی کروز صادر گردد؛ بحث‌های بسیاری در خصوص اینکه چه ساز و کاری برای پیشبرد و توسعه صنعت خودرو مفید است؟ بین کارشناسان و سیاست‌ورزان در گرفته بود، اگر چه جدال قدیمی و پاسخ به این پرسش که فعالیت بخش خصوصی برای اقتصاد ایران مناسب است یا بخش دولتی؟ به نفع حضور بخش خصوصی پایان یافته بود؛ اما مخالفت‌ها از سمت و سویی دیگر آشکار گردیده بود؛ حالا که بخش خصوصی مناسب است! مقصود کدام بخش خصوصی است؟ آیا تقویت بخش خصوصی به انحصار دیگری ختم نمی‌شود؟ اصلاً چه فرقی است بین بخش خصوصی و دولتی؛ بین مدیر خصوصی و دولتی؛ مدیری که تا دیروز در اتمسفر مدیریت دولتی کار ‌کرده؟

ادامه مطلب

از این به بعد روز 17 بهمن ماه 1403 برای صنعت خودروسازی ایران روز مهمی محسوب می‌شود؛ «ایران خودرو» به عنوان نماد مهمی از صنعت خودروسازی دولتی ایران؛ پس از برگزاری مجمع عمومی عادی به طور فوق العاده و با حضور اعضای هیات مدیره و نمایندگان سازمان بورس و سازمان حسابرسی و سهام داران عمده؛ به بخش خصوصی واگذار گردید. اهمیت این خبر چنان بود که خیلی‌ها در موردش نوشتند؛ یکی تیتر زد «ایران خودرو را بخش خصوصی آزاد کرد» یکی پست کرد «درد 27 ساله‌ام درمان شده، از شوق خوابم نمی‌برد! ... امید نه یقین داشتم می‌شود و شد. چی؟ بازگشت آرزوهای وطن».

ادامه مطلب

تصمیم‌گیری در خصوص اولویت‌بندی صنایع، مستلزم هم‌افزایی نظام‌مند و تبادل نظر میان ذی‌نفعان کلیدی است. در حال حاضر، صنعت خودروسازی بین‌الملل و حوزه‌های وابسته به آن در مسیر گذار به سوی حمل‌ونقل پاک و پایدار قرار دارند. این تحول، نه تنها به کاهش آلاینده‌ها کمک می‌کند، بلکه چارچوبی برای تطبیق با الزامات زیست‌محیطی و رقابت‌پذیری جهانی فراهم می‌آورد.  در این میان، کشور چین با سرعتی بی‌سابقه و راهبردهای جامع، جایگاه خود را به‌عنوان پیشرو بی‌رقیب در بازار خودروهای برقی تثبیت کرده است.

ادامه مطلب

فارغ از اینکه امیر عباس هویدا چه کرد و نکرد! باید او را یکی از اصلی‌ترین مروجان پیکان دانست. جمله معروف او: «به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد» این خودرو را وارد فرهنگ و زندگی ایرانی کرد، حضوری که تا به امروز ادامه دارد. یک روزنامه‌نگار با اشاره به تاثیر پیکان در عمق زندگی ایرانیان به درستی نوشت: «اگر فالکنر و سالینجر، نویسندگان نامدار آمریکایی در قصه‌های خود نام خودروی کرایسلر را جاودانه کردند، ادبیات معاصر فرانسه بر دوش رنو و دوشو سیتروئن (که نمونه‌ای از آن در ایران به نام ژیان مشهور است) در سال‌های میانی قرن بیستم به راه افتاد.

ادامه مطلب

مهندس غروی به توسعه صنعت قطعه‌سازی می‌اندیشید و به همین دلیل از شرکت ساپکو حمایت‌های بسیار زیادی می‌کرد. او چندین بار در سخنرانی‌هایش از قطعه‌سازان گله کرد که ما شما زیر پله‌ای‌ها را به اینجا رساندیم. پس برای ما بازی در نیاورید! در چند سال اول مهندس ویسه چشم راست غروی بود. غروی هر اقدامی را برای حمایت از پیشرفت برنامه‌های مهندس ویسه جهت افزایش ظرفیت قطعه‌سازان انجام می‌داد. چند مصوبه از ستاد سیاستگذاری گرفت تا کمک‌های مالی به قطعه‌سازان وجه قانونی بگیرد. مجوز واردات ماشین‌آلات دست دوم را گرفت.

ادامه مطلب

تنها یک ماه پس از انتصابش در ایران خودرو مهندس ویسه را مامور کرد تا به گروهی از همکاران برنامه استراتژیک صنعت خودرو را بنویسند. با توجه به اینکه آن زمان هنوز مرکز مطالعات استراتژیک ایران خودرو راه‌اندازی نشده بود این اقدام مهندس غروی نوعی بدعت و نوآوری بود. مهندس غروی از این تیم درخواست کرده بود که ظرف یک هفته رئوس اهداف و برنامه‌های 7 ساله ایران خودرو را بنویسند؛ برنامه هفت ساله ساپکو نیز جزئی از همین برنامه تلقی شده بود.

ادامه مطلب

بی‌گمان مهندس منوچهر غروی یکی از بی‌بدیل‌ترین مدیران صنعت خودروسازی ایران است؛ او پس از خیامی دیرپاترین مدیرعامل ایران خودرو بوده است؛ و به مدت 8 سال و 8 ماه و 8 روز در این گروه صنعتی فعالیت کرد. غروی لیسانسیه بیمه از مدرسه عالی بازرگانی داشت؛ پس از انقلاب مدتی را به همکاری با آقای قرائتی در نهضت سوادآموزی گذراند. بعد هم به همراه مهندسان نیکدل؛ رزمخواه و دانایی مقدم به پارس خودرو رفت تا در پست معاونت مالی- اداری خدمت کند.

ادامه مطلب

منوچهر منطقی متولد ۱۳۳۴ در محله نازی‌آباد (تهران) است. پدر او از کارمندان شرکت نفت بود. منطقی در همان محله نازی‌آباد بزرگ شد و در مدرسه الهی تحصیلات اولیه خود را گذراند و سپس با شرکت در کنکور، وارد دانشگاه صنعتی شریف (صنعتی آریامهر) شد. او تحصیلات کارشناسی و کارشناسی ارشد خود را در رشته مهندسی برق طی سال‌های ۱۳۵۲ تا ۱۳۵۹ در دانشگاه صنعتی شریف گذراند. پس از شروع جنگ ایران و عراق تا پایان سال ۱۳۶۲ به عنوان مسوول مرکز تحقیقات مخابرات سپاه پاسداران هدایت پروژه‌های متعدد در زمینه طراحی شبکه‌های مخابراتی و سیستم‌های گیرنده و فرستنده و رمزکننده را بر عهده داشت.

ادامه مطلب