مهندس غروی به توسعه صنعت قطعه‌سازی می‌اندیشید و به همین دلیل از شرکت ساپکو حمایت‌های بسیار زیادی می‌کرد. او چندین بار در سخنرانی‌هایش از قطعه‌سازان گله کرد که ما شما زیر پله‌ای‌ها را به اینجا رساندیم. پس برای ما بازی در نیاورید! در چند سال اول مهندس ویسه چشم راست غروی بود. غروی هر اقدامی را برای حمایت از پیشرفت برنامه‌های مهندس ویسه جهت افزایش ظرفیت قطعه‌سازان انجام می‌داد. چند مصوبه از ستاد سیاستگذاری گرفت تا کمک‌های مالی به قطعه‌سازان وجه قانونی بگیرد. مجوز واردات ماشین‌آلات دست دوم را گرفت. اختیارات هیئت مدیره ساپکو را به ویسه تفویض کرد تا دست او برای اقداماتش باز باشد. اما این همکاری نزدیک تا انتها ادامه نداشت دعوت جهانگیری از ویسه به عنوان مشاور غروی را به فکر واداشت. بعدها غروی در مقابل برکناری مهندس ترکان و چندی بعد مهندس ابراهیمی مقاومتی نکرد. و با اتفاقاتی که روی داد میان مهندس غروی و مهندس ویسه اختلاف افتاد! مهندس ویسه مست موفقیت‌های به دست آمده موقع را برای استقلال از ایران خودرو مساعد دیده غروی هم او را برکنار کرد و به ریاست پروژه سمند گماشت.
یکی از اقدامات استراتژیک او تمرکز بر تولید خودروی ملی «سمند» بود؛ هر چند در سال ۷۲ و در جلسات ستاد سیاستگذاری صحبت از تاسیس شرکتی برای طراحی و تولید خودروی ملی شده بود، اما در برنامه ۷ ساله ایران خودرو صحبت و بحثی از برند ملی نشده بود، اما غروی با بسیج تمام نیروهایش در ایران خودرو و ساپکو؛ به دنبال تولید سمند رفت و موفق هم شد. تنها اشکال کارش زیاد طول کشیدن و گران تمام شدن پروژه بود.
تا وقتی سودآوری ایران خودرو، ناشی از تولید انبوه پیکان بالا بود، نسبت به افزایش قیمت قطعات سخت‌گیری نمی‌کرد و شاهد بزرگ شدن بسیار سریع برخی قطعه‌سازان بود. وقتی فشار مجلسیان برای کنترل قیمت خودرو، همزمان با حذف مابه‌التفاوت کار را سخت و مشکل ساخت راهی جز کنترل هزینه‌ها نبود. بیش از 80 درصد قیمت تمام شده را مواد اولیه ورودی به کارخانه و هزینه‌های مالی (بهره بانکی) تشکیل می‌دادند. اجازه افزایش قیمت‌ها داده نمی‌شد، حتی اگر داده می‌شد بازار کشش جذب را نداشت. قیمت خودرو و در نتیجه قیمت قطعات ثابت ماندند. حاشیه سودآوری قطعه‌سازان، به مانند خودروسازان به شدت کاهش یافت. این کار خشم قطعه‌سازان را برانگیخت و اختلافات شروع شدند. علاوه بر این مشکل عدم تکافوی نقدینگی ایران خودرو که با تاخیر چندین ماهه پرداخت طلب قطعه‌سازان می‌انجامید باعث افزایش تنش‌ها می‌گردید.
مهندس غروی هم مانند تمام مدیران صنعت خودرو، به تراز ارزی پیشنهادی آقای شافعی، اعتقادی نداشت در دو سه جلسه ستاد هم مطالبی را در مخالفت اما با نرمی ارائه کرد. برای حمایت از نظر غروی ویسه مهندس پژوهی را مامور تهیه گزارشی از وضع خودروسازان سایر کشورهای هم تراز مانند ترکیه کرد. مهندس ویسه نتایج گزارش را در جلسه ستاد ۲۵ مهر ۱۳۷۷ عرضه کرد. نتیجه این بود که هیچکدام از کشورهای هم‌تراز و حتی بالاتر علی‌رغم چند میلیارد دلار صادرات به تراز ارزی نرسیده بودند، اما مهندس غروی وقتی سنبه مهندس شافعی را پر زور دید، جداول مورد علاقه او را تهیه و ارائه کرد و قال قضیه را کند.
اینها همه همراه با هجمه نمایندگان طرفداران واردات به همراه جوسازی شدید انجمن قطعه‌ساز زمینه تخریب تدریجی و مستمر غروی را فراهم کرد. او حتی به توصیه مهندس طاهری مدیر عامل وقت ساپکو به دنبال ایجاد انجمن قطعه‌سازان جدیدی متشکل از قطعه‌سازان طرفدار خود افتاد که با پا در میانی برخی جلوی آن کار گرفته شد. شانتاژ نمایندگان مخالف غروی، رئیس جمهور خاتمی را در افتتاح خط تولید سمند مردد ساخته بود. غروی تهدید کرد که پروژه را بدون حضور او افتتاح می‌کند. تا اینکه در روز ۱۴ اسفند ماه ۱۳۸۰ خاتمی برای افتتاح خط تولید سمند به ایران خودرو آمد اما از سمند به عنوان خودروی ملی نام نبرد.
منوچهر غروی یکی از بی‌بدیل‌ترین مدیران صنعت خودروسازی ایران و دیرپاترین مدیرعامل ایران خودرو بوده است؛ او به مدت ۸ سال و ۸ ماه و ۸ روز در این گروه صنعتی فعالیت کرد. و سرانجام یکسال پس از برکناری ابراهیمی از سایپا یعنی در تاریخ ۹ آذر ۱۳۸۱ از ایران خودرو برکنار شد.
وب‌سایت | اینستاگرام | واتس‌اَپ | تلگرام | احمد فرهادی
احمد فرهادی: ۰۳/۰۴/۲۰
