پیشرفت فناوری و تمدن انسانی را می‌توان همواره برآمده از نیروی نهفته در جاه‌طلبی دانست؛ نیرویی که برخلاف برداشت‌های منفی متعارف، الزاماً بار ارزشی منفی ندارد. جاه‌طلبی علمی و کنجکاوی خلاقانه از بنیادی‌ترین محرک‌های جابه‌جایی مرزهای دانش، اندیشه و مهندسی بوده است. بااین‌حال، تاریخ تحول بشر نشان می‌دهد که جاه‌طلبی تنها در صورتی به بار می‌نشیند که بتواند بر تنش دائمی میان میل درونی به تحقق اهداف بلندپروازانه از یک‌سو و محدودیت‌ها و قیود ساختاری از سوی دیگر غلبه کند. این محدودیت‌ها، خواه در قالب قواعد اجتماعی و فرهنگی، خواه در شکل الزامات اقتصادی و سیاسی، و حتی در صورت‌بندی مرزهای طبیعی و فیزیکی، همواره همچون سدهایی عمل کرده‌اند که حرکت جاه‌طلبی را کند ساخته و مسیر آن را پیچیده‌تر می‌سازند.
از این منظر، جاه‌طلبی را می‌توان موتور محرکی دانست که جوامع و افراد را به‌سوی دستاوردهای نو، افق‌های ناشناخته و نوآوری‌های بنیادین برمی‌انگیزد؛ نیرویی که گاه قواعد تثبیت‌شده و نظم مسلط را به چالش می‌کشد. اما شکوفایی آن مشروط به توانایی مواجهه خلاقانه با همان ساختارهای بازدارنده است. نمونه برجسته این تقابل را می‌توان در گذار انرژی و انقلاب سبز مشاهده کرد؛ تلاشی جهانی که جاه‌طلبی بشری برای غلبه بر محدودیت‌های زیست‌محیطی و مهندسی، صورت‌بندی تازه‌ای از هم‌زیستی میان توسعه، فناوری و طبیعت را طلب می‌کند.
جاه‌طلبی به معنای آرزوی خام یا بلندپروازی‌های گسسته از واقعیت نیست. جاه‌طلبی زمانی ارزشمند و ثمربخش است که بر دانش، تجربه و درکی واقع‌بینانه از جهان تکیه زند. درست در این نقطه، مفهوم «جاه‌طلبی در برابر محدودیت‌های ساختاری» اهمیت نظری و عملی خود را آشکار می‌سازد: آیا این نیرو توان دگرگون‌سازی چارچوب‌ها را دارد یا نهایتاً در درون همان ساختارها فرومی‌پاشد؟
نمونه‌ای گویا از این پرسش در برقی‌سازی حمل‌ونقل و تحول صنعت خودروسازی تجلی یافته است. گرچه مسیر کلی آینده خودروها به‌سوی کاهش آلایندگی و ارتقای هوشمندی است، اما سرعت پذیرش این فناوری‌ها در میان کشورها یکسان نیست. شتاب این تحول به‌طور مستقیم تحت‌تأثیر ساختارهای اقتصادی، سیاست‌گذاری‌های ملی و قدرت خرید مصرف‌کنندگان قرار دارد. بهای اولیه خودرو نمونه روشنگر این وضعیت است. داده‌های سال ۲۰۲۵ نشان می‌دهد که میانگین قیمت خودروهای برقی باتری‌محور در آلمان حدود ۶۴ هزار دلار است که ۳۴ درصد بالاتر از خودروهای با موتور احتراق داخلی است؛ در ایالات متحده نیز شکاف قیمتی حدود ۳۱ درصد گزارش شده است. این ارقام، فراتر از عدد و رقم ساده، بازتابی از ساختار صنعتی متفاوت، سطح قدرت خرید و شیوه مداخله دولت‌ها در بازار به شمار می‌آیند. معنای ضمنی چنین فاصله‌ای آن است که انتقال سریع به برقی‌سازی در غرب، مگر با سیاست‌های حمایتی برای مقابله با محدودیت‌های ساختاری، ناگزیر با نابرابری و ناهمواری همراه خواهد بود. در همین بستر، ورود خودروسازان چینی با محصولات ارزان‌تر، معادلات بازارهای اروپایی و آمریکایی را به چالش کشیده و انتخابی دشوار میان «نوآوری فناورانه» و «قیمت در دسترس برای عموم» پیش روی این کشورها قرار داده است. از همین رو، یک پرسش بنیادین مطرح می‌شود که آیا تعیین زمان قطعی برای توقف تولید خودروهای احتراق داخلی در اروپا واقع‌بینانه است یا خیر؛ چراکه توان اقتصادی مصرف‌کننده و پذیرش اجتماعی، دو روی یک سکه‌اند.
تنش میان جاه‌طلبی و محدودیت ساختاری نه‌تنها در حوزه پیشرانه‌ها بلکه در عرصه نیمه‌هادی‌ها نیز آشکار است. باتری‌ها و تراشه‌ها به دو ستون بنیادین صنعت خودروهای برقی و هوشمند بدل شده‌اند. جاه‌طلبی فناورانه چین در این عرصه بیش‌ازپیش برجسته است. پیشرفت‌های اخیر چینی‌ها در تولید تراشه‌های ۱۴ و ۷ نانومتری، علی‌رغم سال‌ها تحریم آمریکا، نمادی از این مسیر به شمار می‌آید. هدف نهایی چین نه‌فقط ظرفیت‌سازی بلکه دستیابی به استقلال کامل در زنجیره تأمین و تولید تراشه‌های پیشرفته بر پایه تجهیزات داخلی است. بااین‌حال، فناوری لیتوگرافی که شالوده تولید تراشه‌های پیچیده است گلوگاه اصلی باقی مانده و همچنان در انحصار معدود بازیگران جهانی است. عظمت پیچیدگی این فناوری نشان می‌دهد که استقلال مطلق فنّاورانه در صنعت نیمه‌هادی برای چین مأموریتی دشوار خواهد بود. پس صنعت خودرو، در نیمه‌هادی‌ها نیز کشاکش میان جاه‌طلبی و محدودیت ساختاری مسیر حرکت این کشور را تعیین می‌کند.
در سطحی کلان‌تر، آینده صنعت خودرو و رقابت ژئوپلیتیکی در پیرامون آن به‌شدت متأثر از برقی‌سازی، هوشمندسازی و دیجیتالی‌سازی است. باتری‌ها به‌منزله قلب خودروهای برقی و نیمه‌هادی‌ها به‌عنوان مغز فناوری‌های نوین، افقی تازه در این صنعت گشوده‌اند. افزون بر این، ادغام صنعت دیجیتال و نرم‌افزار، خودرو را از یک وسیله حمل‌ونقل صرف به "رایانه‌ای متحرک" بدل کرده است. چنین پیوندهایی نشان می‌دهد که رقابت آینده دیگر صرفاً بر توانایی تولید بدنه و موتور استوار نیست، بلکه بر ظرفیت سازمان‌دهی یک اکوسیستم فناورانه چندبعدی تکیه دارد. ورود شرکت‌هایی نظیر شیائومی که از دل صنعت الکترونیک و دیجیتال برآمده‌اند، مصداق روشن این تحول است.
این روند نشان می‌دهد که برندگان واقعی رقابت آینده کسانی خواهند بود که موفق شوند جاه‌طلبی فناورانه را با محدودیت‌های ساختاری در تعادل قرار دهند و در کنار توسعه دیجیتال و نرم‌افزار، هم‌افزایی باتری و نیمه‌هادی را به خدمت برقی‌سازی درآورند. از این منظر، جدال شرق و غرب در دهه‌های پیش‌رو نه بر سر سخت‌افزار مانند طراحی بدنه خودرو، بلکه بر سر تملک و سازمان‌دهی کامل اکوسیستم فناورانه تعریف خواهد شد.
اما جایگاه ایران در این معادله کجاست؟ پرسش اصلی آن است که جاه‌طلبی راهبردی صنعت خودرو در ایران دقیقاً چگونه تعریف شده و محدودیت‌های ساختاری آن تا چه اندازه امکان‌پذیر است. ادبیات موجود بیشتر بر مشکلات مزمن از کیفیت تولید تا وابستگی به واردات قطعات و ضعف زیرساختی تمرکز دارد، بی‌آنکه افق راهبردی منسجمی برای آینده ترسیم کرده باشد. در غیاب چنین چشم‌انداز جاه‌طلبانه‌ای، تحلیل محدودیت‌ها نیز در سطح توصیفی و کمیت‌محور باقی می‌ماند و به چارچوب سیاستی آینده‌نگر ارتقا نمی‌یابد. روشن است که هرگونه جاه‌طلبی برای ارتقای جایگاه ایران، چه در حوزه تولید انبوه و چه در عرصه برقی‌سازی و فناوری‌های هوشمند، به‌شدت تحت‌تأثیر ساختار کلان اقتصاد ملی و تنگناهای ژئوپلیتیکی قرار خواهد گرفت.
ازاین‌رو، ادعاهایی همچون «تولید سه میلیون خودرو در سال»، «ساخت خودروی برقی مشابه تسلا»، یا «ایجاد کارخانه‌های عظیم باتری لیتیومی» صرفاً در سطح شعارهای نمادین باقی می‌مانند، نه عناصر یک جاه‌طلبی صنعتی. آنچه ایران نیازمند آن است، روشن‌سازی مأموریت و تعریف دقیق محوریت در سیاست صنعتی خودروسازی است؛ چشم‌اندازی که بتواند میان جاه‌طلبی فناورانه و محدودیت‌های اقتصادی و ژئوپلیتیکی تعادلی واقع‌بینانه برقرار کند و از سطح تبلیغات رسانه‌ای به سطح سیاست‌گذاری اجرایی ارتقا یابد. تنها در پرتو چنین نگاهی است که می‌توان از مرز شعار عبور کرده و به طراحی راهبردی دست یافت.
در نهایت، آینده صنعت خودرو نه به دست منتقدان خیال‌پرداز، بلکه در دست جوامعی شکل خواهد گرفت که جرأت جاه‌طلبی علمی را با توان سیاست‌گذاری واقع‌بینانه در هم آمیخته و مسیر نوآوری را در دل محدودیت‌های ساختاری بگشایند.
دکتر علی میرزایی سیسان
وب‌سایت | اینستاگرام | واتس‌اَپ | تلگرام | آپارات | یوتیوب | احمد فرهادی
