چرا کشورهایی که زمانی در نقطهای مشابه ایران بودند، از مونتاژ عبور کردند و به صنعت جهانی خودرو رسیدند؟
صنعت خودرو ایران را بارها با کشورهای مختلف مقایسه کردهایم؛ یکبار با کره جنوبی، زمانی با ترکیه و در سالهای اخیر با چین. معمولاً نیز نتیجه این مقایسهها کمابیش روشن بوده است: آنها مسیر توسعه را طی کردهاند و صنعت خودرو ایران همچنان با مجموعهای از مسائل قدیمی، از کیفیت و بهرهوری گرفته تا قیمتگذاری، زیاندهی، فناوری و صادرات، دستوپنجه نرم میکند. اما شاید پرسش درست این نباشد که چرا آنها از ما جلو افتادند؛ پرسش مهمتر این است که چرا کشورهایی که خود زمانی با مسئله توسعه صنعت خودرو مواجه بودند، توانستند از مرحله مونتاژ و تولید محافظتشده عبور کنند و به صنعت رقابتپذیر جهانی برسند، اما ایران در این مسیر متوقف مانده است.
ایران بیش از نیمقرن از صنعت خودرو حمایت کرده است. تعرفه، محدودیت واردات، تسهیلات، سیاست داخلیسازی، حمایت از تولیدکنندگان و دهها سیاست دیگر، همگی با هدف حفظ و توسعه این صنعت به کار گرفته شدهاند. بنابراین اگر بخواهیم همه مشکلات امروز را با گزاره «حمایت کم بوده است» توضیح دهیم، بخش مهمی از واقعیت را نادیده گرفتهایم. شاید مسئله اصلی نه میزان حمایت، بلکه معماری حمایت باشد؛ اینکه حمایت برای چه هدفی انجام شده و قرار بوده در نهایت صنعت خودرو ایران را به کجا برساند.
نگاهی به تجربه کره جنوبی نشان میدهد که حمایت دولتی به خودی خود مانع توسعه صنعتی نیست. کره نیز در مراحل اولیه از صنعت خودرو حمایت کرد، اما این حمایت به تدریج با هدف ایجاد توانمندی، افزایش مقیاس، توسعه فناوری و حضور در بازارهای جهانی پیوند خورد. سیاست صنعتی کره در نهایت به این سمت رفت که صنعت خودرو باید بتواند در خارج از مرزهای کشور نیز رقابت کند. رشد صادرات در دهه ۱۹۸۰ یکی از نقاط عطف این مسیر بود؛ بهگونهای که صادرات خودرو از حدود ۲۶ هزار دستگاه در سال ۱۹۸۱ به بیش از ۵۷۶ هزار دستگاه در سال ۱۹۸۸ رسید. در اینجا صادرات فقط یک نتیجه نبود؛ خود به موتور یادگیری و ارتقای صنعت تبدیل شد.
تجربه ترکیه از این جهت برای ایران شاید حتی آموزندهتر باشد. ترکیه نیز سالها با بازار داخلی، مونتاژ و حضور شرکتهای خارجی صنعت خودرو را توسعه داد، اما به تدریج خود را در زنجیره ارزش جهانی قرار داد. امروز صنعت خودرو ترکیه یکی از پایههای صادرات صنعتی این کشور است و بخش بزرگی از تولید آن به بازارهای خارجی اختصاص دارد. این کشور توانسته است شبکه گستردهای از تأمینکنندگان قطعه و شرکتهای بینالمللی را در داخل خود مستقر کند و همزمان ظرفیت تحقیق و توسعه و طراحی را افزایش دهد. به این ترتیب، خودرو در ترکیه صرفاً کالایی برای مصرفکننده داخلی نیست؛ بخشی از یک شبکه تولید جهانی است.
چین نیز مسیر متفاوتی را طی کرد. این کشور از بازار داخلی عظیم خود، سرمایهگذاری مشترک با شرکتهای خارجی و انتقال فناوری برای ایجاد ظرفیت صنعتی استفاده کرد، اما در مرحله بعد تلاش کرد از ظرفیت ایجادشده برای ساخت فناوری، برند و زنجیره ارزش بومی بهره بگیرد. نتیجه آن است که چین امروز دیگر صرفاً تولیدکننده خودرو برای بازار داخلی نیست و به یکی از بازیگران اصلی بازار جهانی خودرو تبدیل شده است.
تفاوت این کشورها را نمیتوان فقط با اندازه بازار، میزان سرمایه یا رابطه آنها با اقتصاد جهانی توضیح داد. یک متغیر مهمتر در همه این تجربهها وجود دارد: یادگیری صنعتی.
صنعت خودرو زمانی توسعه پیدا میکند که تولید به یادگیری منجر شود، یادگیری به فناوری تبدیل شود، فناوری محصول رقابتی ایجاد کند و محصول رقابتی راه خود را به بازارهای جهانی باز کند. در این حالت یک حلقه مثبت شکل میگیرد: صادرات، فشار رقابتی ایجاد میکند؛ رقابت، بنگاه را به ارتقای کیفیت و بهرهوری وادار میکند؛ نیاز به محصول بهتر، سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه را افزایش میدهد؛ تحقیق و توسعه توان فناوری را بالا میبرد و فناوری بهتر، محصول رقابتیتری برای بازار جهانی ایجاد میکند. صادرات دوباره افزایش مییابد و این چرخه ادامه پیدا میکند.
به نظر میرسد مسئله صنعت خودرو ایران را باید در مقایسه با همین حلقههای یادگیری بررسی کرد. در ایران، حمایت از تولید در بسیاری از دورهها با ایجاد فشار کافی برای رقابت جهانی همراه نبوده است. بازار داخلی بزرگ و حمایتهای مختلف توانستهاند امکان ادامه تولید را فراهم کنند، اما ادامه تولید لزوماً به معنای ایجاد قابلیت صنعتی جدید نیست. ممکن است یک کارخانه هر سال خودرو بیشتری تولید کند، اما اگر همزمان توان طراحی، بهرهوری، کیفیت، فناوری و صادرات آن افزایش نیابد، نمیتوان صرفاً بر اساس رشد تیراژ از توسعه صنعتی سخن گفت.
این موضوع در بحث داخلیسازی نیز اهمیت زیادی دارد. داخلیسازی در ذات خود سیاست نادرستی نیست؛ اما باید پرسید داخلیسازی چه چیزی؟ ساختن یک قطعه در داخل میتواند یک دستاورد باشد، اما اگر دانش طراحی، مواد، فرآیند، نرمافزار یا فناوری تولید آن همچنان خارج از کشور باقی بماند، بخشی از مسیر توسعه صنعتی هنوز طی نشده است. بنابراین شاید لازم باشد سؤال سیاستگذار از «چند درصد خودرو داخلی است؟» به «چه میزان قابلیت طراحی و فناوری در داخل ایجاد شده است؟» تغییر کند.
از همین منظر، یکی از تفاوتهای مهم صنعت خودرو ایران با تجربه کشورهایی مانند کره جنوبی و ترکیه را باید در رابطه میان حمایت و عملکرد جستوجو کرد. حمایت در یک صنعت نوپا میتواند ضروری باشد، اما اگر حمایت به یک وضعیت دائمی تبدیل شود و با شاخصهای عملکردی پیوند نخورد، ممکن است به جای ایجاد قابلیت رقابت، وابستگی به حمایت را تقویت کند.
این همان جایی است که شاید لازم باشد در سیاست صنعتی خودرو ایران بازنگری کنیم. پرسش دیگر نباید فقط این باشد که «چگونه از خودروساز حمایت کنیم؟» بلکه باید پرسید «چگونه حمایت کنیم که خودروساز در نهایت به حمایت کمتری نیاز داشته باشد؟»
پاسخ به این پرسش میتواند سیاست صنعتی جدیدی را شکل دهد؛ سیاستی که حمایت را به شاخصهایی مانند بهرهوری، کیفیت، صادرات، تحقیق و توسعه، توسعه محصول، فناوری و توانمندی زنجیره تأمین مشروط کند. در چنین مدلی، حمایت نه یک امتیاز دائمی، بلکه ابزاری برای عبور از یک مرحله توسعه به مرحله بعد خواهد بود.
در این چارچوب، حتی میتوان یک «شاخص بلوغ صنعتی» برای صنعت خودرو تعریف کرد و عملکرد خودروسازان را فقط با تعداد خودروهای تولیدشده نسنجید. سهم صادرات، بهرهوری نیروی انسانی، هزینه تولید، کیفیت، میزان سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه، تعداد و کیفیت پروژههای توسعه محصول، توان طراحی و میزان ارزش افزوده واقعی داخلی میتواند بخشی از این شاخص باشد. آنگاه حمایتهای دولتی نیز میتواند به جای آنکه صرفاً بر میزان تولید متمرکز باشد، به میزان پیشرفت بنگاه در این شاخصها وابسته شود.
مقایسه ایران با ترکیه، کره جنوبی و چین اگر فقط به این نتیجه ختم شود که «آنها موفق شدند و ما نشدیم»، ارزش چندانی ندارد. ارزش واقعی این مقایسه زمانی آشکار میشود که بتوانیم بفهمیم در هر یک از این کشورها چه حلقهای از سیاست، سرمایهگذاری، یادگیری، فناوری، رقابت و صادرات شکل گرفت و چرا در ایران این حلقهها به اندازه کافی تقویت نشدند.
شاید به همین دلیل باشد که امروز صنعت خودرو ایران بیش از آنکه به یک بسته حمایتی جدید نیاز داشته باشد، به یک بازطراحی در منطق سیاستگذاری نیاز دارد.
مسئله صنعت خودرو ایران شاید کمبود حمایت نباشد؛ مسئله این باشد که حمایت را به قابلیت تبدیل نکردهایم.
اگر قرار است صنعت خودرو در دهه آینده از وضعیت فعلی عبور کند، باید حمایت را از یک «هدف» به یک «ابزار» تبدیل کنیم؛ ابزاری برای ساختن صنعتی که بتواند یاد بگیرد، فناوری ایجاد کند، بهرهوری خود را افزایش دهد، محصول رقابتی تولید کند و سرانجام بدون اتکا به حمایت ویژه، در بازار جهانی بایستد.
در این صورت، شاید مهمترین شاخص موفقیت سیاست صنعتی خودرو دیگر تعداد خودروهای تولیدشده نباشد؛ بلکه این باشد که هر سال چه مقدار قابلیت جدید به صنعت خودرو ایران اضافه شده است.
وبسایت | اینستاگرام | واتساَپ | تلگرام | آپارات | یوتیوب | احمد فرهادی
