در سال‌های اخیر، قوانین و مقررات مرتبط با حمل‌ونقل، صنعت خودرو و انرژی در ایران به صورت جزیره‌ای، کند و بدون هماهنگی عمل کرده‌اند؛ روندی که به نظر می‌رسد امسال نیز ادامه یابد. هیچ نشانه‌ای از تغییرات قابل توجه در این حوزه دیده نمی‌شود. عدم تصمیم‌گیری قطعی توسط نهادهای تنظیم‌کننده موجب ایجاد عدم قطعیت برای صنعت و بازار شده است. از محدودیت‌های انتشار آلاینده‌ها گرفته تا واردات، قانون‌گذاری بیشتر واکنشی بوده تا پیشگیرانه، که این امر تأثیرات منفی بر برنامه‌ریزی بلندمدت صنعت خودرو داشته است.
در سال ۱۴۰۳، شاهد انتقال مدیریتی پرتنش در شرکت ایران‌خودرو بودیم؛ تغییری که احتمال می‌رود که امسال برای سایپا نیز اتفاق بیفتد. دولت تصمیم گرفته است از مدیریت مستقیم صنعت خودرو فاصله بگیرد، اما این رویکرد همچنان با چالش‌های اجرایی و ساختاری همراه است. در سطح جهانی، صنعت خودرو روند سریع‌تری از تجمیع استراتژیک را تجربه می‌کند؛ به‌ویژه در بازار چین که بازسازی ساختاری منجر به ایجاد نهادهایی با مقیاس جهانی شده است. این روند ممکن است در شرکت‌های خودروسازی داخلی نیز منعکس شود، زیرا رقابت شدید موجود نیازمند ادغام‌ها یا مشارکت‌های مشترک برای دستیابی به صرفه‌جویی در مقیاس و بهینه‌سازی منابع است.
با وجود تلاش‌هایی برای خصوصی‌سازی، هیچ برنامه مشخصی برای گسترش فعالیت‌های فراتر از تولید سنتی در ایران ارائه رسمی نشده . اگر چنین اتفاقاتی رخ دهد، احتمالاً بدون برنامه‌ریزی دقیق خواهد بود. تغییرات مدیریتی در ایران‌خودرو پتانسیل ایجاد فرصت‌های قابل توجهی برای توسعه مدل‌های کسب‌وکار نوآورانه و رویکردهای استراتژیک فراهم می‌کند. اما ریسک کلی برای صنعت خودرو بسیار بالا باقی می‌ماند، به دلیل شرایط اقتصادی ایران و عدم وجود یک برنامه جامع بالا دستی.
سال 1404: آیا ما تولیدکننده باقی خواهیم ماند یا مونتاژکاری غالب صنعت ایران خواهد شد
بررسی‌ها نشان می‌دهد که با وجود شعارهای مکرر در زمینه تقویت عمق ساخت داخل و دستیابی به خودکفایی، واقعیت‌های موجود مانند فاصله فناوری با استانداردهای جهانی، محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها، تورم ساختاری و ناکارآمدی در نظام مدیریتی، موجب کاهش چشمگیر بازده سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی شده است. هزینه‌های بالای تولید، کیفیت پایین محصولات داخلی و استفاده از فناوری‌های قدیمی، موجبات نارضایتی گسترده مصرف‌کنندگان را فراهم آورده است. این چالش‌ها همچنین توان رقابت‌پذیری خودروهای ایرانی را در عرصه بین‌المللی به شدت تضعیف کرده است.
در مقابل، واردات خودروهای خارجی و مونتاژ آنها در داخل کشور به عنوان فعالیتی پرسود مطرح شده است. اختلاف قابل توجه قیمت خودروها میان کشور مبدأ و بازار ایران، همراه با تعرفه‌های گمرکی، مالیات‌ها و هزینه‌های انتقال ارز، حاشیه سود چشمگیری برای واردکنندگان ایجاد کرده است. همچنین مونتاژ خودروهای خارجی، به‌ویژه مدل‌های چینی، با استفاده از قطعات منفصل (CKD) ، به دلیل تعرفه‌های پایین‌تر نسبت به واردات کامل خودرو، از سودآوری بالایی برخوردار است. هرچند این نوع فعالیت از نظر فنی در زمره تولید داخلی قرار می‌گیرد، اما عمق ساخت داخل آن بسیار محدود بوده و ارزش افزوده قابل توجهی برای اقتصاد ملی ایجاد نمی‌کند. در واقع یکی از عوامل اصلی رونق واردات و مونتاژ خودرو در کشور، تقاضای بالای بازار ایران برای خودروهای خارجی با کیفیت برتر است؛ تقاضایی که تولیدات داخلی قادر به پاسخگویی مناسب به آن نیستند. این وضعیت موجب ایجاد شکاف قابل توجه میان عرضه و تقاضا شده که خود زمینه‌ساز سودآوری بیشتر برای واردکنندگان شده است.
سیاست‌های دولت نیز در سال ۱۴۰۳ همچنان دچار تناقض بوده است. این رویکرد واکنشی و کوتاه‌مدت نه تنها موجب سردرگمی بازار شده بلکه باعث عدم ثبات قیمت‌ها نیز گردیده است؛ به گونه‌ای که نه تولید داخلی توانسته به طور کامل تقویت شود و نه واردات توانسته تعادل پایداری ایجاد کند. امید می‌رود که دولت و مجلس در سال ۱۴۰۴ با اتخاذ سیاست‌های همگرا و بلندمدت بتوانند مسیر روشن‌تری برای صنعت خودرو ترسیم کنند.
یادداشتی از دکتر علی میرزایی سیسان
وب‌سایت | اینستاگرام | واتس‌اَپ | تلگرام | آپارات | یوتیوب | احمد فرهادی
