(به یاد او که از میان ما رفت)
هادی اکبری راد بنیان‌گذار و بزرگ‌مرد صنعت خودروسازی و اتوبوس‌سازی ایران روزگاری با دست‌خالی و همت بزرگ کار خود را از کارگری در کارگاه کوچک نجاری شروع کرد و اکنون بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی و نمایندگی فروش موتورهای دیزلی و تولیدکننده اتوبوس‌های شرکت اسکانیا را مدیریت می‌کند. او می‌گوید: برای برند معتبری مانند اسکانیا سخت بود تا کار سخت خود را به دست کارخانه و کشوری بدهد که در گمان خودش توانایی خاصی نداشت و چه‌بسا باعث ازبین‌رفتن حسن شهرتش میشد اما ما دست برنداشتیم و به مکاتبات و مذاکرات ادامه دادیم گفتند بررسی می‌کنیم پیشنهاد دادیم که یک ماشین به ما بفروشید ما از روی نمونه بسازیم؛ چنانچه موردپسند شما نبود شاسی مال ما، اتاق را نیز برمی‌داریم که به برند شما آسیبی وارد نشود. بعد از دو سال گفتگو بالاخره شرایط را پذیرفتند و من در سال ۱۳۷۷ به‌اتفاق فرزندانم یک شرکت خانوادگی به نام «عقاب افشان» تأسیس کردم.
اکبری راد پس از سال‌ها تلاش و همت شرکت عقاب افشان را در سال ۷۷ در شهر سمنان، به‌عنوان یک شرکت سهامی خاص ثبت کرد. در سال ۱۳۹۹ شمار کارکنان این شرکت و شرکت‌های تابعه اکبری راد ۲۰۰۰ نفر است. هم اکنون ظرفیت تولید اتوبوس و مینی‌بوس شرکت عقاب افشان، در حدود ۵۰۰۰ دستگاه در سال برآورد می‌شود.
گروه صنایع خودروسازی عقاب افشان با ایجاد یک جوینتونچر با گروه مپنا، اولین اتوبوس برقی ایرانی را تولید و در ۱۲ خرداد ۱۴۰۰ در شهر مشهد رونمایی کرد. این محصول در راستای سیاست این شرکت برای حمایت از محیط‌زیست و توسعه حمل‌ونقل پاک و پایدار است. این محصول اولین خودرویی است که بر بستر نرم‌افزار مدیریت چرخه عمر محصول PLM ساخته شده است.
گروه صنایع خودروسازی عقاب افشان دارای ۸ کارخانه قطعه‌سازی است که تأمین قطعات برای شرکت اصلی و سایر تولیدکنندگان خودروهای تجاری در ایران را انجام می‌دهد. از میان شرکت‌های تابعه، ۴ شرکت دانش‌بنیان هستند که نشان‌دهنده عمق دانش ساخت خودروهای تجاری و قطعات در این شرکت است.
محصولات این شرکت به کشورهای مختلفی صادر شده‌اند و عقاب افشان در دو سال ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸ به‌عنوان بزرگ‌ترین شریک تجاری اسکانیا در زمینه اتوبوس در جهان معرفی شد.
شرکت گروه صنایع خودروسازی عقاب افشان در سال ۱۳۷۸ توسط هادی اکبری راد راه‌اندازی شد که در ابتدا به‌عنوان نمایندگی فروش قطعات اتوبوس‌های اسکانیا فعالیت می‌کرد که با دریافت حق امتیاز تولید اتوبوس‌های اسکانیا در ایران، فعالیت‌هایش گسترش یافت و هم اکنون به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های سازنده اتوبوس در ایران شناخته می‌شود.
گروه صنایع خودروسازی عقاب افشان که یک شرکت خصوصی است، در زمینه تولید انواع اتوبوس، مینی‌بوس و موتورهای دیزلی نیز فعالیت می‌کند. کارخانه اصلی این شرکت نیز در زمینی به وسعت ۵۰۰٬۰۰۰ مترمربع و سالن‌هایی با ۷۵۰۰۰ مترمربع در ضلع شمالی شهرک صنعتی شرق سمنان و کیلومتر ۷ جاده سمنان به دامغان بنا شده است. در حال حاضر ظرفیت تولید سالانه اتوبوس‌های عقاب افشان ۵۰۰۰ دستگاه اتوبوس شهری و بین‌شهری و مینی‌بوس در سال می‌رسد.
محصولات این شرکت دارای استانداردهای روز اتحادیه اروپا هستند و اخیراً شرکت فعالیت خود را در زمینه صادرات اتوبوس به کشورهای دیگر آغاز و تاکنون به کشورهای الجزایر، مصر، سوریه، عراق، عربستان و ترکمنستان صادرات داشته؛ قراردادهایی نیز با کشورهای اروپایی نظیر اوکراین منعقد کرده است این شرکت در سال ۱۳۹۰ به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده اتوبوس در ایران شناخته شد.
هادی اکبری راد، کارآفرین و مؤسس شرکت بزرگ عقاب افشان با نگاه بلندنظرانه خود در سال‌های اول خوداشتغالی و درآمد کم با تلاش مضاعف کار خود را از نجاری و ساخت اتاق و اسکلت چوبی اتوبوس شروع کرد و به تولید اتوبوس‌های عقاب که دارای ۴ ستاره کیفی از شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران است رسید.
هادی اکبری راد بنیان‌گذار شرکت عقاب افشان و اتوبوس‌های اسکانیا در ایران در گفتگو با مجله کارخانه‌دار از سختی راه و مشکلات و تجربیات خود می‌گوید و به نیروی ایرانی اعتقاد دارد و می‌گوید نیروی ایرانی با همه سختی‌ها و محرومیت‌هایی که در نتیجه تحریم‌ها به وجود آمده راهی خواهد یافت.
از ۱۱ سالگی، وسایل کوچک چوبی می‌ساختم و بساط می‌کردم
وی در ۱۳۰۵ در یک خانواده مذهبی در خیابان ری جنوب تهران به دنیا آمد پدرش معمار ماهری بود می‌گوید ۶ساله بودم که با پدر بنایی می‌کردم و با اصطلاحات بنایی کاملاً آشنا شده بودم ۹ساله بودم که پدرم را از دست دادم و تحت تکفل دایی قرار گرفتم و با مرحوم شدن پدر، ادامه کار بنایی نیز منتفی شد.
در دوران دبستان به طور اتفاقی با نجاری آشنا شدم و با تمام عشق و علاقه مشغول کار شدم طوری که ۱۱ - ۱۲ساله بودم که با خرده‌های چوب که دیگر در کارگاه به کار نمی‌آمد، وسایل کوچک چوبی می‌ساختم و بساط می‌کردم.
۱۴ - ۱۵ساله که بودم تقریباً به همه ریزه‌کاری‌ها وارد شده بودم و می‌توانستم همه چیز بسازم؛ بنابراین به کارگاه بزرگ‌تری رفتم که در آن جا کارهای بزرگ‌تر و مهم‌تری انجام می‌دادند و یکی از کارهایی که می‌کردند، ساخت اتاق بود. آن روزها اتوبوس تازه به ایران وارد شده بود. تا قبل از آن وسیله جابه‌جاکردن مردم، گاری و دلیجان که کالسکه‌های هشت‌نفره بود و باربندی بر رو و پشت آن نصب میشد و اسب و الاغ و قاطر آن را می‌کشید یا کجاوه‌های دو جعبه بزرگی که بر پهلوهای شتر یا قاطر بسته و بر آن سایبان نیز می‌گذاشتند و پالکی و شتر و اسب بود.
سفر از تهران به اصفهان چیزی بیش از ۲۵ روز طول می‌کشید.
سفرهای بین‌شهری نیز که عموماً بیش از چندین روز و حتی هفته‌ها به طول می‌انجامید توسط قافله‌ها انجام میشد و میان قافله افرادی که کم‌بضاعت‌تر بودند نیز با پای پیاده به دنبال کاروان راه می‌افتادند. آن زمان سفرها مشقت زیادی به همراه داشت، برای مثال سفر از تهران به اصفهان چیزی بیش از ۲۵ روز طول می‌کشید. قافله‌ها میان راه در کاروان‌سراهایی که از زمان شاه‌عباس در ایران رونق گرفته و در هر شش فرسخ یک کاروان‌سرا ساخته شده بود، اتراق می‌کردند.
به جز مواقع مسافرت چه در شهر و چه در خارج از شهر افراد با پای پیاده ایاب‌وذهاب می‌کردند و حتی برای رفتن به ییلاقات و شاه عبدالعظیم نیز پیاده عازم می‌شدند گاه برای سالمندان، اسب و یابو و قاطر و درشکه و کالسکه و واگن اسبی و ماشین‌دودی هم بود که وقتی هوا تاریک میشد، اینها نیز وجود نداشته و تعطیل میشد و اگر هم بود بیشتر مربوط به متمول‌ها بود و یک نوکر پیشتاز یا فانوس کش داشتند
مردم تهران ظهرهای تابستان در دسته‌های مختلف از تهران به سمت قلهک و تجریش و دربند و گلابدره و دزاشیب و ونک و درکه راه می‌افتادند گاهی به سمت فرحزاد می‌رفتند که حدود ۵ فرسخ راه سنگلاخ کوهستانی ناهموار داشت و مردم این‌همه راه می‌رفتند تا آب‌وهوایی عوض کرده و برگردند تا این که ماشین وارد ایران شد البته نه به شکل خودروهای امروزی، بلکه خودروها و اتومبیل‌ها غالباً همان کالسکه‌ای بود که به به‌وسیله موتور حرکت می‌کرد و هنوز به شکل امروزی طراحی نشده بود؛ یعنی در واقع همان اتاق کالسکه که با چرم و چوب بود به یک موتور که جای اسب کار می‌کرد وصل شده و راه می‌رفت.
اتاق‌های اتوبوس، آن زمانی از چوب ساخته میشد.
حدوداً ۱۴ساله بودم که در این کارگاه خبره شده بودم و آن زمان اتاق اتوبوس‌ها چوبی بود و کارخانه‌های چوب‌بری نیز وجود نداشت تا در آن جا اتاق‌ها ساخته شود، بنابراین این کار توسط کارگاه‌های نجاری بزرگی کارگر بیشتری داشتند انجام میشد به‌این‌ترتیب که در روزهای خاصی اره‌کش‌ها به کارگاه می‌آمدند و طبق سفارش و اندازه‌هایی که به آنها می‌دادیم، چوب‌ها را برش می‌زدند بعد هم ما آنها را قالب زده و اتاق اتوبوس را می‌ساختیم این کار در اروپا نیز مرسوم بود و اتاق و اسکلت اتوبوس‌ها در آن جا نیز هنوز چوبی بود و اگر در خارج کالسکه‌هایی وجود داشت، در ایران درشکه و درشکه سازی بود که با تغییر کالسکه‌ها، درشکه‌ها نیز تغییر پیدا کرده و تبدیل به اتاقک ماشین میشد.
وقتی تصمیم به واردات شاسی گرفته شد تعدادی از تجار نیز وارد این کار شده و موتور و شاسی را وارد می‌کردند و بعد هم به کارگاه‌های مختلف سفارش می‌دادند. شاسی کامیون و اتوبوس نیز یکی بود و برای مثال وقتی شاسی را می‌آوردند، صاحب آن تعیین می‌کرد و می‌گفت روی این شاسی کامیون بزنیم یا اتوبوس سوار کنیم البته چندان فرقی هم با هم نداشتند.
آن زمان هنوز وزارت صنایع وجود نداشت و همه چیز زیر نظر شهرداری اداره میشد.
تقریباً بیش از هشت سال در آن کارگاه کار کرده و حرفه‌ای شدم و بعد از هشت سال که برای دیگران کار کردم، از آن جا بیرون آمده و برای خودم کارگاهی ترتیب دادم و مشغول کار شدم و خودم استادکار شده بودم و مایل نبودم با فرد دیگری کار کنم. دو سالی برای خودم کار می‌کردم و کارگاه نسبتاً خوبی داشتم به نام عقاب، کار اتوبوس انجام می‌دادیم، کسی هم متعرض نبود تا اینکه بحث سروسامان دادن به مشاغل و کارگاه‌ها پیش‌آمده و دولت تصمیم گرفت نظم و نظام بیشتری به کارگاه‌های تولیدی بدهد و گفتند باید مجوز بگیرید و از این به بعد دیگر نمی‌توانید بدون مجوز کار کنید آن زمان هنوز وزارت صنایع وجود نداشت و همه چیز زیر نظر شهرداری اداره میشد؛ بنابراین یک روز عکس و کپی شناسنامه‌ام را به شهرداری برده و مجوز گرفتم و به‌این‌ترتیب آن زمان هنوز وزارت صنایع وجود نداشت و همه چیز زیر نظر شهرداری اداره میشد.
سال ۱۳۳۱ و ۱۳۳۲ تهران ۱۴ خط اتوبوس بیشتر نداشت که آن هم توسط افراد به طور خصوصی راه‌اندازی شده بود. سال ۱۳۳۰ نیز دولت تعدادی اتوبوس که آن موقع به اسم بنز دماغ‌دار معروف بود، از آلمان خریداری و وارد کرد و تعداد اتوبوس‌ها به ۵۰۰ عدد رسید. اواسط سال ۱۳۳۱ نیز اتوبوس‌های قدیمی از سطح شهر جمع شدند و شرکت واحد اتوبوس‌رانی رسماً تأسیس شد تا شرکت‌های خصوصی زیر نظر دولت کار کرده و ساماندهی شوند.
ساخت اتوبوس‌های با بدنه فلزی، بازار کار ما را کساد کرد.
به‌این‌ترتیب، با ساخت اولین اتوبوس که اتاق آن از جنس چوب بود، ساخت ادامه یافت تا اوایل سال ۱۳۴۰ که با ساخت اولین اتوبوس‌های بدنه فلزی در اروپا، و ورود اتوبوس‌ها به تهران کار ما دچار افت شد و بلاتکلیف ماندیم آن زمان آقای مهندس حبیب نفیسی که پایه‌گذار دانشگاه پلی‌تکنیک بودند و کفیل وزارت صنعت و پیشه بودند و با چند نفر که همگی در کار ساخت اتوبوس بودیم نزد ایشان رفتیم و گفتیم با ورود این اتوبوس‌های خارجی کار صنعت ما می‌خوابد و تعدادی کارگاه و کارگر از بین می‌رود و این برای مملکت خوب نیست و نباید واردات جایگزین صنایع کوچک شود و کار و تلاش چندین ساله ما از بین برود.
ایشان هم گفتند شما صنعت کارید و دست به ابزار خودتان را نشان دهید من به نیروی ایرانی اعتقاد دارم. برای این که نمونه داشته باشیم یک کامیون جیمز که از آلمان خریداری شده بود در اختیار ما گذاشتند و با متبحرترین، کاربلدترین‌ها کار شروع شد و بالاخره ساخت اتوبوس‌های بدنه فلزی هم در ایران انجام شد کارها رونق گرفت انواع و اقسام اتوبوس‌ها را ساختیم دوج، شورولت، بنز دماغ‌دار و البته مدتی بعد مدل‌های جدیدتر هم آمد و برای مثال دیگر بنز بی‌دماغ تولید شد.
بعدها اتوبوس‌های بین‌شهری نیز ساختیم برای اسکلت‌های فلزی از اروپا نقشه خواستیم و اسکلت‌ها را تغییر دادیم باتوجه‌به حجم عظیم درخواست‌ها، تمام‌وقت کار می‌کردیم کشور رو به پیشرفت داشت و پول‌دار شده بود خط‌ها اضافه میشد و این رونق چنان بود که کارگاه به کارخانه تبدیل شد صنعت‌کارها ترجیح می‌دادند شرکت و کارخانه بزنند و از حالت حقیقی خارج شوند. ماشین‌آلات و امکاناتمان بهتر و پیشرفته‌تر شد و کارخانه من به نام عقاب بالاتر از خیابان شیخ‌هادی بین اداره کل آمار، جنب استخر بود دقیقاً محل عبور و مرور شاه و نخست‌وزیر و تقریباً همیشه آن جا تردد وجود داشت.
با وقوع انقلاب در سال ۱۳۵۷، تولید اتوبوس‌ها با مشکلاتی روبرو شد. بعد از مدتی مجدداً اوضاع مملکت به روال عادی بازگشت و ساخت و تولید اتوبوس‌ها ازسرگرفته شد. فرزندانم هر کدام در رشته‌ای مرتبط درس خوانده و زحمت کشیده بودند با مشورت با بچه‌ها تصمیم گرفتیم که بی‌واسطه خودمان با برندهای خوب مذاکره کنیم و شاسی وارد کنیم با مطالعه شرکت‌های مختلفی نظیر داف و گاه سرانجام به اسکانیا رسیدیم.
دو تا اتوبوس وارد کردیم و نمونه‌اش را به بهترین شکل ساختیم.
مکاتبات را شروع کردیم و اعلام آمادگی کردیم تا با آنها وارد همکاری شویم ابتدا نمی‌پذیرفتند برای برند معتبری مانند اسکانیا سخت بود تا کار سخت خود را به دست کارخانه و کشوری بدهد که در گمان خودش توانایی خاصی نداشت و چه‌بسا باعث ازبین‌رفتن حسن شهرتش میشد؛ اما ما دست بر نداشتیم و به مکاتبات و مذاکرات ادامه دادیم گفتند بررسی می‌کنیم پیشنهاد دادیم که یک ماشین به ما بفروشید ما از روی نمونه بسازیم؛ چنانچه موردپسند شما نبود شاسی مال ما، اتاق را نیز برمی‌داریم که به برند شما آسیبی وارد نشود. بعد از دو سال گفتگو بالاخره شرایط را پذیرفتند و من در سال ۱۳۷۷ به‌اتفاق فرزندانم یک شرکت خانوادگی به نام «عقاب افشان» تأسیس کردم.
در طول مدت ساخت کارشناسانشان می‌آمدند و سرکشی می‌کردند نمونه که آماده شد برای بازدید آمدند؛ بسیار از کار راضی بودند؛ اما وارد مذاکره که شدیم بسیار سخت گرفتند و گفتند در مرحله اول ۲۰ عدد به شما می‌فروشیم ما نیز که تأمین پول ۲۰ عدد شاسی به طور یک جا برایمان سخت بود، توافق کردیم که دو تا خرید کنیم. ما این شاسی‌ها را وارد کرده و اتوبوس را به بهترین شکل ساختیم و در معرض نمایش گذاشتیم و از شرکت‌های مسافربری نیز دعوت به عمل آوردیم که از نمونه‌ها بازدید کنند. استقبال خوبی صورت گرفت و ما دیدیم بازار فروشمان خوب خواهد بود؛ بنابراین به‌طورجدی وارد پروسه تولید شدیم. عقاب افشان اکنون علاوه بر فروش داخلی صادرات هم دارد و به تعدادی از کشورها از جمله عراق و ترکمنستان و تعدادی از کشورهای خاورمیانه ماشین‌های عقاب افشان صادر می‌کند.
منبع: تین‌نیوز
واتس‌اپ: «به نام اخلاق»: https://chat.whatsapp.com/Cr1qIRyHC5l2gI28j2JeyK
تلگرام: «اخلاق و تولید»: https://t.me/ahmad_farhadi1349
اینستاگرام: https://instagram.com/ahmad_farhdi?igshid=YmMyMTA2M2Y=
احمد فرهادی: ۲۸-۱۱-۱۴۰
